Elt-Onkel hat geschrieben: ↑Montag 28. Mai 2018, 02:20"Weit verbreitet sind Generatorwagen auch bei Museums- und Touristikbahnen, die sich oftmals ehemaliger oder aktueller Güterzuglokomotiven für ihre Züge bedienen (die keine Energieversorgung für die Zugsammelschiene besitzen) oder in historischen Fahrzeugen elektrische Anlagen nachgerüstet haben, die nicht von der Lokomotive versorgt werden können.
Ich glaube, dir ist der Unterschied zwischen Generatorwagen und Achsgenerator nicht bekannt.
Generatorwagen meint, ein Wagen mit einem (Diesel-)Generator, welcher die Zugsammelschiene (Heizleitung) mit Strom versorgt. Also quasi "Lokomotive spielt".
Ein Achsgenerator hingegen ist etwas ganz anderes. Da hat ein Wagen einen kleinen Generator seitlich am Drehgestell, der aus der Fahrbewegung Strom erzeugt und die Wagenbatterie lädt. Ausschließlich des eigenen Wagens. Dementsprechend geht da auch nix über die Schiene, und die genannten Dinge sind hierfür nicht relevant.
Das ganze dient ausschließlich der Versorgung von Licht, Lautsprecheranlage, Türsteuerung und ähnliches - keinesfalls der Heizung, so viel Leistung bekommst du da gar nicht raus.
Heutzutage wird die Wagenbatterie fast immer per Ladegerät aus der Heizleitung versorgt - erkennbar an einem "z" in der Wagengattungsbezeichnung (z.B. Bnrz, Bimz, Bpmz, Avmz, ....).
Früher, als aber noch Dampfgeheizte Züge unterwegs waren (Dampflok, anfangs auch Dieselloks), war logischerweise nicht immer Spannung auf der elektrischen Heizleitung vorhanden. Daher die Wagenelektrik per Achsgenerator+Batterie versorgt.
Fazit: Erfolgt die Stromversorgung aus einem Achsgenerator, hast du prinzipiell keine möglichen Rückwirkungen auf Gleisstromkreise.
Ist eine elektrische Heizung vorhanden, die nur per Schütz bzw. Stelltrafo gesteuert wird, ist das auch nur eine ohmsche Last, Frequenz etc. wird von der Lok bestimmt, auch keine Auswirkungen. Zutreffend könnte es nur sein, wenn a) elektronische Lasten an der Heizleitung hängen (Batterieladegerät, irgendwie "intelligent" gesteuerte Heizungen - was ich bei Museumsfahrzeugen aber ausschließen würde), b) Wie von dir genannt Generatorwagen, c) Lokomotive.
Aber so wie es aussieht
Olaf S-H hat geschrieben: ↑Montag 28. Mai 2018, 07:48
Wenn ich mich recht entsinne, hat jeder Wagen eine Heizung, die mit Kohle betrieben wird. An eine Dampf-Heizleitung kann ich mich nicht erinnern.
haben die Wagen weder Dampf- noch Elektroheizung
Damit erst recht keine Probleme damit.
Oder sind da an den Ecken solche Steckverbinder zu finden?
https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Zug ... chiene.jpg
https://www.schaltbau-gmbh.com/de/Produ ... ihe-ZH/ZH/
Olaf S-H hat geschrieben: ↑Montag 28. Mai 2018, 07:48
Schleswig-Holstein - es besteht aber "grenzübertretender" Verkehr zu meinem großen Vorort.
Ging mir nur darum, welche TAB zuständig ist. Wäre es in (Süd-)Bayern gewesen (was bei dir zugegebenerweise unwahrscheinlich ist
) hättest du vermutlich keinen Spaß gehabt. Die TAB Oberbayern ist wesentlich päpstlicher als der Papst, weshalb neue U- und Trambahnen in München ewigkeiten benötigen, bis sie fahren dürfen, und restaurierte Oldtimer-Trams für jeden Einsatz eine Einzelgenehmigung der TAB benötigen
Kleiner Exkurs zur Zugsammelschiene, für die die es interessiert:
Diese Steckverbinder für die Zugsammelschiene sind trotz Mittelspannung nicht berührgeschützt, und dürfen nur ausgeschaltet gesteckt werden! Ist "historisch so gewachsen".
Reines abschalten des Heizschütz in der Lok genügt nicht, da der Rangierer der außen steckt dessen Status nicht erkennen kann. Bei Elektroloks muss der Stromabnehmer gesenkt, bei Dieselloks der Motor abgeschaltet werden.
Die Leitung hat in Deutschland 1kV 16,7Hz (bei Elektro) bzw. eben andere Freuqenzen (idR 22Hz) bei Dieselbetrieb. Elektro eben direkt aus der Fahrleitung per Trafo.
In Ländern die 25kV/50Hz Oberleitung haben (Frankreich etc.), sind es dann 1kV oder 1,5kV 50Hz.
In Ländern, die 1,5kV oder 3kV DC Oberleitung haben, ist es direkt die Fahrdrahtspannung.
Entsprechende Reisezugwagen für internationalen Verkehr können mehrere oder alle diese Spannungen. Was ein Wagen kann, ist im RIC-Raster angeschrieben:
https://de.wikipedia.org/wiki/Regolamen ... Raster.svg
Auch der ICE 1 und 2 hat diese "klassische" Zugsammelschiene. (Die können mangels Internationalität aber nur die 1kV 16,7Hz). Der ICE 1 hat derer sogar zwei, je eine wird von einem Triebkopf gespeist und versorgt i.d.R. etwa den halben Zug. Bei Ausfall eines Triebkopfes können alle Wagen von einer Zugsammelschiene versorgt werden, aber nur mit reduzierter Heiz-/Kühlleistung - ausnahme Bordrestaurant, das bleibt im Vollbetrieb. Im Einstiegsbereich oben findet sich auch eine Tafel mit vier Kontrollleuchten, darunter zwei mit römisch I und II, welche die Funktion beider Zugsammelschienen anzeigen.
Der ICE 3 hat stattdessen eine Zugsammelschiene mit 670V DC.
Der ICE 4 hat wieder die klassische 1kV/16,7Hz-Zugsammelschiene - weil: Der soll auf Nicht-Elektrifizierten Strecken auch von Dieselloks gezogen werden können, und braucht dann natürlich auch Stromversorgung!